Hält die Batterie, was versprochen wurde?
Und wenn nicht: Batterie oder Nutzung? Ich beurteile das unabhängig, für Elektrofahrzeuge und Batteriespeicher.
Dr. Gerald Sammer
Inhaber, Simotive e.U.
Technischer Sachverständiger für Elektrofahrzeuge und Batteriespeicher
Ist Ihr Fall dabei?
Konkrete Fragen aus der Praxis, geordnet nach Auftraggeber. Kanzleien finden ihre Fälle in allen drei Gruppen. Welche Daten es gibt und wie Sie sie bekommen, kläre ich mit Ihnen im Erstgespräch.
Halter, Käufer und Leasingnehmer finden ihren Fall hier.
Ein Leasingfahrzeug kommt nach vier Jahren zurück. Ein Batterietest weist 84 Prozent aus, der Rückgabebericht zieht dafür 4.800 Euro ab. Der Leasingnehmer hält den Abschlag für unbegründet.
- Was Sie bekommen
- Die Antwort, ob der Abschlag von 4.800 Euro berechtigt ist.
- Was ich prüfe
- Ob 84 Prozent nach vier Jahren für dieses Fahrzeug normal sind. Das hängt davon ab, wie es geladen und gefahren wurde.
- Was ich dafür brauche
- Den Batterietest, den Rückgabebericht und die Ladedaten des Fahrzeugs.
Ein Händler verkauft ein gebrauchtes Elektrofahrzeug mit einem Batteriezertifikat über 91 Prozent. Nach dem ersten Winter weist ein Test 83 Prozent aus. Der Käufer sieht einen Mangel, der Händler verweist auf Kälte und ein anderes Messverfahren.
- Was Sie bekommen
- Die Antwort, ob ein Mangel vorliegt oder nur zwei Tests nicht zusammenpassen.
- Was ich prüfe
- Ob die beiden Tests vergleichbar sind und welcher Wert nach einem Jahr normal wäre.
- Was ich dafür brauche
- Beide Testberichte und die Ladedaten seit dem Kauf.
Nach einem Software-Update laden alle Fahrzeuge einer Baureihe nur noch mit 90 statt 150 kW. Der Hersteller nennt es Batterieschutz, ein Verbraucherverband einen Mangel. Ein Prozessfinanzierer soll die Sammelklage finanzieren.
- Was Sie bekommen
- Die Antwort, ob die Batterien die Drosselung wirklich brauchen. Sie haben sie, bevor Sie Geld in das Verfahren stecken.
- Was ich prüfe
- Ob die Batterien schon vor dem Update schwächer wurden. Wenn nicht, liegt die Ursache in der Software.
- Was ich dafür brauche
- Ladedaten mehrerer Fahrzeuge vor und nach dem Update.
Kfz-Sachverständige und Schadenregulierer ziehen mich bei, wenn es um die Batterie geht.
Ein Elektrofahrzeug fällt nach 190.000 Kilometern mit einem Batteriefehler aus, außerhalb der Herstellergarantie. Eine Gebrauchtwagengarantie soll den Tausch zahlen, Verschleiß ist ausgeschlossen. Der Versicherer sieht Verschleiß, der Halter einen Defekt.
- Was Sie bekommen
- Die Antwort, ob Verschleiß oder ein Defekt vorliegt. Damit entscheiden Sie, ob Sie zahlen.
- Was ich prüfe
- Ob die ganze Batterie gleichmäßig gealtert ist oder ein einzelnes Teil ausgefallen ist.
- Was ich dafür brauche
- Den Fehlerspeicher, die Ladedaten und Ihre Garantiebedingungen.
Ein Transporter mit Anhänger verliert am Berg nach gut 20 Minuten deutlich an Leistung. Der Händler sagt, das sei so ausgelegt. Der Käufer sagt, so sei das Fahrzeug nicht angeboten worden.
- Was Sie bekommen
- Die Antwort, ob das Fahrzeug hält, was beim Verkauf zugesagt wurde. Liegt der Fehler beim Hersteller, holen Sie sich das Geld dort zurück.
- Was ich prüfe
- Ob die Leistung sinkt, weil sich das Fahrzeug vor Überhitzung schützt, oder ob ein Fehler dahintersteckt.
- Was ich dafür brauche
- Die Fahrdaten der Bergfahrt, den Fehlerspeicher und die Verkaufsunterlagen.
Eine Leasinggesellschaft zieht bei der Rückgabe ab, sobald ein Batterietest unter 85 Prozent liegt, für alle Modelle gleich. Sie sieht darin übermäßige Abnutzung, zwei Leasingnehmer sehen normale Alterung. Stimmt die Regel?
- Was Sie bekommen
- Eine Regel für Abschläge, die vor Gericht standhält.
- Was ich prüfe
- Welcher Batteriewert je Modell bei normaler Nutzung zu erwarten ist. Daran zeigt sich, ob eine Grenze für alle Modelle passt.
- Was ich dafür brauche
- Die Testergebnisse Ihrer zurückgegebenen Fahrzeuge mit Modell, Alter und Kilometerstand.
Ein Großspeicher liegt im zweiten Betriebsjahr bei 87 Prozent Kapazität. Die Garantiekurve nennt für dieses Jahr 92 Prozent. Der Lieferant verweist auf die Betriebsführung, der Betreiber auf die Batteriezellen.
- Was Sie bekommen
- Die Antwort, ob die Garantie greift.
- Was ich prüfe
- Ob die Betriebsweise die fehlenden fünf Prozentpunkte erklärt oder die Zellen schwächer sind als zugesagt.
- Was ich dafür brauche
- Die Betriebsdaten der Anlage und die Garantiebedingungen.
Vor der Investition: Der Anbieter rechnet mit 8.000 Vollzyklen bis 70 Prozent Restkapazität und 90 Prozent Wirkungsgrad. Geplant sind zwei Zyklen am Tag. Stimmt die Rechnung?
- Was Sie bekommen
- Eine zweite Meinung, bevor Sie investieren. Dazu das Jahr, in dem die Garantie tatsächlich endet.
- Was ich prüfe
- Wie lange die Zyklen bei Ihrem Betrieb reichen. Bei zwei Zyklen am Tag sind 8.000 Zyklen nach elf Jahren verbraucht. Viele Garantien enden dann. Beim Wirkungsgrad prüfe ich, ob der Eigenverbrauch der Anlage mitgerechnet ist.
- Was ich dafür brauche
- Das Angebot mit den Zusagen des Anbieters und Ihren geplanten Betrieb.
Nach einer Abschaltung legt der Hersteller eine eigene Auswertung vor und gibt die Rohdaten nicht heraus. Stimmt die Auswertung?
- Was Sie bekommen
- Die Antwort, ob die Auswertung stimmt. Dazu die Liste der Daten, die Sie vom Hersteller verlangen sollten.
- Was ich prüfe
- Ich rechne die Auswertung des Herstellers nach und vergleiche sie mit dem Vertrag.
- Was ich dafür brauche
- Die Auswertung, die Daten, die Sie schon haben, und den Vertrag.
Was mich unterscheidet
Batterietests und Software liefern Zahlen. Ich beurteile, was eine Zahl in Ihrem Fall bedeutet.
Beim Elektrofahrzeug sagt der Hersteller, die Batterie sei zu oft schnell geladen worden. Der Fahrzeughalter sagt, sie sei von Anfang an schwach gewesen. Beim Speicher sagt der Lieferant, die Anlage sei zu stark beansprucht worden. Der Betreiber sagt, die Zellen seien schwächer als zugesagt. Ich prüfe unabhängig, welche Aussage stimmt.
Vor einer Investition stammen die Leistungsangaben meist vom Anbieter selbst. Ich prüfe sie, bevor Sie unterschreiben.
- Unabhängig. Ich bin an keinen Hersteller, Lieferanten oder Softwareanbieter gebunden. Mein Produkt ist meine Expertise.
- Ihr Fall, Ihre Nutzung. Die meisten Batterietests messen den Zustand, ohne zu berücksichtigen, wie die Batterie genutzt wurde. Ich ermittle aus der Physik der Batterie, welcher Wert bei genau dieser Nutzung zu erwarten ist. Sie erfahren, ob der gemessene Wert für diesen Einsatz normal ist.
- Aus der Entwicklung. Ich war 27 Jahre bei AVL. Dort lassen Fahrzeughersteller ihre Antriebe und Batterien entwickeln und prüfen. Die Daten und Auswertungen der Hersteller kenne ich aus eigener Arbeit.
- Nachvollziehbar. Mein Rechenweg liegt offen. Jeder Schritt ist überprüfbar. Das Ergebnis ist vor Gericht verwertbar.
Ein Fall, Schritt für Schritt
Wie aus einem gemessenen Verlust eine begründete Aussage wird.
41 Prozent weniger Reichweite als im Datenblatt
22 elektrische Transporter in einer Zustellflotte in Norddeutschland. Seit dem zweiten Winter berichten die Fahrer über stark sinkende Reichweite. Der Betreiber vermutet einen Batterieschaden, die Leasinggesellschaft hält die Nutzung für die Ursache.
Normale Alterung oder ein Mangel?
Wie wurden die Fahrzeuge geladen?
Die Fahrzeugdaten und die Protokolle der Ladestationen zeigen: Die Flotte lädt überwiegend am Schnelllader, im Schnitt 1,2-mal am Tag, oft erst bei einem Ladestand unter 15 Prozent.
Wie viel müssten die Batterien heute noch speichern?
Ein Simulationsmodell kennt den Batterietyp und das Fahrzeug, aber nicht die Messwerte dieser Flotte. Es erfährt nur, wie geladen und gefahren wurde und wie kalt es in Hamburg war. Daraus sagt es voraus, wie viel Energie die Batterien heute noch speichern müssten. Getrennt davon ermittle ich aus den Ladeprotokollen, wie viel sie tatsächlich speichern. Auf die Anzeige im Fahrzeug verlasse ich mich dabei nicht.
Woher kommen die 41 Prozent?
Im Modell lässt sich jeder Einfluss einzeln abschalten. So zeigt sich, wie viel er für sich ausmacht.
Einigung ohne Gericht
Der Bericht legt jeden Rechenschritt offen. Betreiber und Leasinggesellschaft einigen sich auf dieser Grundlage. Ein Rechtsstreit bleibt beiden erspart.
So arbeite ich. Haben Sie einen ähnlichen Fall?
Erstgespräch anfragenSo gehe ich vor
Grundlage sind die Daten, die Fahrzeug, Ladestation oder Anlage ohnehin aufzeichnen. Ich werte sie in drei Schritten aus.
- Nutzung erfassen. Ich ermittle, wie die Batterie tatsächlich genutzt wurde: wie oft und wie schnell sie geladen wurde, bei welchen Temperaturen und wie stark sie belastet war.
- Batterie nachbilden. Ein Simulationsmodell bildet nach, wie die Batterie auf Laden, Temperatur und Belastung reagiert. Ich stimme es mit Messwerten ab, bis es das reale Verhalten trifft.
- Ursachen trennen. Das Modell zeigt, welcher Wert bei dieser Nutzung zu erwarten ist. Weicht die Messung davon ab, zerlege ich die Abweichung in ihre Ursachen und beziffere jede einzeln.
Umgebung, Nutzung oder Batterie?
Fehlt einem Elektrofahrzeug Reichweite, liegt das an der Umgebung, an der Nutzung oder an der Batterie, oft an mehreren zugleich. Zur Umgebung zählt die Temperatur, zur Nutzung zählen etwa Strecke, Fahrweise und Heizung. Stellen Sie die Regler ein. Sie sehen, wie viel jeder Einfluss für sich ausmacht.
Über mich
Ich habe simotive.ai gegründet, um technisch strittige Fälle unabhängig zu klären. Meine Arbeit beginnt dort, wo Messung und Diagnose keine eindeutige Antwort mehr geben.
- Berufserfahrung
- 27 Jahre bei der AVL List GmbH, über 20 davon in leitender Funktion, zuletzt verantwortlich für die Geschäftsstrategie im Bereich Batterie und elektrische Antriebe. Bis 2026 daneben 15 Jahre im technischen Steuerkreis von ASAM, dem Standardisierungsgremium der Automobilindustrie.
- Ausbildung
- Dipl.-Ing. für Telematik, TU Graz, mit einer Diplomarbeit zu künstlicher Intelligenz und maschinellem Lernen. Dr. techn. in Wirtschaftsingenieurwesen Maschinenbau mit der Dissertation „Success Factors for Automotive Testing". Vertiefende Ausbildung in Batteriesysteme und Elektrofahrzeuge, TH Ingolstadt 2022.
- Fachgebiete
- Batterie, Batteriemanagement, Fahrzeugsoftware, elektrifizierter Antriebsstrang und stationäre Speichersysteme.
- Vorträge
- Regelmäßig auf internationalen Fachkonferenzen.
Dr. Gerald Sammer
Gründer und Inhaber, simotive.ai
Warum jetzt
- 29. November 2026. Euro 7 macht die Batteriehaltbarkeit zum Teil der Typgenehmigung. Neue Pkw-Typen müssen nach fünf Jahren oder 100.000 km noch 80 Prozent der zertifizierten Energie liefern, nach acht Jahren oder 160.000 km noch 72 Prozent.
- 9. Dezember 2026. Die neue EU-Produkthaftungsrichtlinie zählt Software als Produkt, bringt Offenlegungspflichten und erleichtert Geschädigten den Nachweis. Fälle werden verhandelbar, die bisher an der Beweislage gescheitert sind.
- 18. Februar 2027. Elektrofahrzeug- und Industriebatterien über 2 kWh brauchen einen digitalen Batteriepass mit Lebensdauer- und Zustandskennzahlen. Was dort steht, muss stimmen.
- Großspeicher. In Deutschland waren Ende März 2026 bereits 489 Großspeicher ab 1 MWh registriert. Im ersten Quartal 2026 übertraf ihr Zubau erstmals den der Heimspeicher. In Österreich bestanden die rund 3,2 GWh Mitte 2026 noch überwiegend aus Einheiten unter 50 kWh. Die Garantiefälle kommen erst.
Kontakt
Sie stehen vor einer Entscheidung mit hohem Risiko, vor einem ungeklärten Schaden oder vor einem technischen Streitfall? Im Erstgespräch klären wir, ob eine unabhängige technische Analyse weiterhilft.
gerald.sammer@simotive.aiKostenfreies Erstgespräch